随着我国加入WTO，以及与东盟自由贸易区和CFPA的签署，我国整个内河航运市场与世界经济的合作一直持续升温、欣欣向荣。但是从整个内河航运市场来看，由于内河航运企业多为个体，运力大于运量情况比比皆是，间接或直接造成水运市场竞争激烈，逐步变成物资单位托运人的运输市场，运输往往由货主定价，而不是市场调控，使得运输的价格与价值相背而驰，形成亏本运输。主要体现在三个方面：

1.从船的角度出发来看：个人船东占绝大比例

内河运输船舶达到11.5万，多数载重幅度在1500-5000万吨，散货船占了至少85%，这样的一艘船，往往造价在几百万至上千万不等；其中船东又以清一色航运世家为主，大部分是子承父业的船二代、船三代，平均每个船东拥有1-2艘船，平时以船为家，常年吃喝住行在船上，在地区、水域、甚至整个内河航运市场上达不到一个统一的运力供给制度，运力供给极其分散。

2.从货的角度出发来看：砂石为主，季节性波动需求

内河航运的货物以大宗商品为主，其中砂石占80%+，纵观公路、航空乃至管道运输皆无法取代水路运输，且整个内河航运几乎都是整船运输，同时存在季节性供需错配，对资源匹配有持续性需求，货物需求单一，存在季节性需求波动。

3.从码头的角度出发来看：作业方式原始，效率低

长江、珠江流域各类码头数量达到8000+，其中民营码头占比90%以上，多数以抓斗、传送带、小型集中箱码头为主，内河港口码头的基础设施建设和经营存在一定的无序性和盲目性，导致自动化、数字化程度极低，靠手工、对讲机作业等粗放方式作业，严重影响货运转换率，据可靠数据统计，船-港货物中转转换率在整个内河航运里不足30%。

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